Vamos a terminar esta intervención hablando de una propuesta de ferrocarriles que había tenido lugar en el año 1855 y cuyo autor es Francisco Coello, porque para nuestro relato es interesante conocerla. Su autor era coronel y comandante de ingenieros al mismo tiempo que corresponsal de las sociedades geográficas de Londres, París y Berlín. Estaba en proceso de realización de un Atlas de España lo que le proporcionaba el conocimiento necesario para dirigir las líneas de ferrocarriles por los pasos más a propósito y a veces los únicos posibles, tratando de evitar los obstáculos naturales.
En este trabajo señala que las razones comerciales son las primeras a tener en cuenta para establecer dicho Plan de ferrocarriles, uniendo aquellos puntos en los que haya producción excedente con la de los que sea escasa o tengan puerto. Las razones militares o estratégicas han de estar en función de las económicas, si bien los caminos de hierro pueden prestar grandes servicios a la defensa del territorio. 
Al hacer un estudio de los antecedentes, señala «Se han hecho concesiones de ferro-carriles y no de líneas parciales, sino de algunas principales, y entre ellas de la del Mediterráneo, sin saberse todavía cual habría de ser su verdadero extremo…». También señalaba la necesidad de que en los estudios y proyectos interviniesen ingenieros del Estado, más alejados de los intereses particulares y locales y más libres de compromisos.
En 1850 se planteó la necesidad de cuatro líneas, siendo la tercera la que llevaría de Madrid a Cartagena con ramales a Alicante y Valencia. En este planteamiento y con el fin de no hacer gran competencia a la navegación en su Plan, Francisco Coello evitaba el que los ferrocarriles fueran inmediatos a las costas, sobre todo si había buenos puertos.
En 12 de julio de 1845 se había concedido la línea de Madrid a Valencia y en la propuesta que hacía se señalaba la línea del Mediterráneo como la que pasaba por Aranjuez, Alcázar de San Juan, Villarrobledo, Albacete, Venta de la Encina, Novelda, Orihuela, Murcia y Librilla a Cartagena. A esta línea se le otorgaban cuatro ramales: 1º de Aranjuez a Toledo; 2º de Villarrobledo a Cuenca; 3º de Venta de la Encina a Valencia y Castellón de la Plana y 4º de Novelda a Alicante.
El autor hace un estudio de la línea que debía haberse llamado línea oriental del Mediterráneo, empezando desde Madrid a Valencia y prolongando desde la primera parte de la línea a Alicante. En 1855 se había abierto el tramo de Almansa, Játiva a Valencia. La que va a Alicante debía partir desde Venta de la Encina a Villena, Sax para terminar en Alicante. El autor prefiere la línea directa a Alicante porque su distancia a Madrid es menor, las pendientes del terreno están mejor repartidas y en Alicante puede hacerse un puerto bastante bueno.
Al estudiar la línea de la costa, señala: «se ha proyectado construir otro ramal de Valencia desde Benifayó a Cullera, pasando por Almusafes, Sollana y Sueca. Nosotros no lo consideramos indispensable hoy día (1855) y sólo podría tener verdadera importancia cuando se mejorase el puerto de Cullera…». Este ramal se ha pensado prolongarlo hasta Gandia y Dénia, a todo lo largo de la costa, «más el gobierno (1855) considerándolo únicamente como de conveniencia local y de tercer orden, no ha creído justo garantizar los intereses del capital que se emplease en él».
Estas ideas no eran tan diferentes a las que tenían los autores del plan propuesto para su estudio a la Diputación de Alicante en 1864 y pesaban en el ambiente, por lo que era necesario explayarnos en ellas un poco, ya que presentan un estado de opinión general.
